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5) Un mauvais bilan de la rocade.

 

Le projet a déjà eu pour 1^ère conséquence le report de plusieurs années des investissements sur le prolongement de la ligne de tramway B et sur la nouvelle ligne E. Dans une délibération cadre de novembre 2007 « Plan métropolitain pour les déplacements au service du développement économique et de la qualité de la vie » le Conseil général indique à propos de la ligne E :

« elle a besoin des baisses de trafic apportées par la rocade Nord pour emprunter la partie terminale de l’autoroute A48 transformée en boulevard urbain ».

De plus, le tracé de la rocade croise celui des lignes B et E et rend techniquement quasi impossible des réalisations concomitantes.

De fait, la mise en service de la ligne E prévue en 2012 par le PDU a été reportée à 2014 par le SMTC, l’objectif étant la réalisation du gros œuvre de la rocade avant la pose des rails de la ligne E. Les priorités du PDU ont donc été inversées par la délibération du Conseil général.

 

Même s’il faut toujours prendre avec précaution les simulations, elles sont une aide à la décision et permettent des comparaisons quantitatives entre diverses solutions.

 

Qu'apprend t'on des simulations des trafics effectuées par l’AURG et EGIS mobilité ?

 

1) Ce sont les contraintes de capacité des voiries qui pilotent principalement le trafic automobile

 

Tous les experts le disent et c’est indiqué dans le PDU et le SDAU, le trafic automobile est limité par la capacité des voiries et aussi par la politique du stationnement.

 

Il est intéressant de noter qu’effectivement un nouveau plan de circulation diminuant fortement les capacités de certaines voiries du centre ville de Grenoble fait automatiquement diminuer le trafic automobile et augmenter l’utilisation des modes alternatifs à la voiture.

Ceci est décrit par les scénarios sans rocade effectués par EGIS mobilité lors de la concertation sur le projet de rocade.

 

La comparaison entre les deux scénarios sans rocade étudiés par EGIS mobilité à l’horizon 2014, avec des contraintes très différentes sur les capacités des voiries, est tout à fait éloquente.

 

La transformation de l’A48 à St Martin de Vinoux en boulevard urbain fait baisser fortement le trafic sur cette voirie de même sur les quais de l’Isère. L’implantation de la ligne E sur le boulevard Jean Jaurès diminue d’un facteur 2 le trafic.

Et avec pour conséquence intéressante une diminution sur les axes autoroutiers aux accès à l’agglomération. Sur l’A48 on passe de 114 290 à 111 210 et sur l’A41 de 107 910 à 103 510.

 

La première conclusion, c’est que le plan de circulation interne à Grenoble pour favoriser les transports en commun avec notamment l’interdiction du boulevard Agutte Sembat à la voiture, l’arrivée de la ligne E sur Jean Jaurès, la diminution de capacité sur les quais peut être réalisé sans la rocade et en plus les déplacements des pendulaires sont diminués par rapport aux scénarios avec rocade.

 

Ceci est un point fondamental : un renforcement des modes doux accompagné d’un nouveau plan de circulation limitant le trafic des voitures et donnant la priorité aux TC et à l’augmentation de leur vitesse commerciale est tout à fait possible sans rocade (et donc moins cher).

 

2) Moins il y a de facilités pour les voitures, plus les modes alternatifs augmentent.

 

Les parts modales pour les modes alternatifs sont toujours supérieures lorsqu’il n’y a pas de rocade et les valeurs absolues aussi.

C’est assez peu sensible sur l’ensemble de la région urbaine, par contre c’est très marqué sur l’agglomération grenobloise.

 

RUG	sans rocade	Avec rocade	Avec rocade	sans rocade
	Scénario 0	référence	volontariste	volontariste
MAPied	23,43%	23,36%	23,31%	23,45%
VP	61,20%	61,69%	60,90%	60,04%
TC	12,62%	12,29%	13,02%	13,58%
Vélo	2,66%	2,60%	2,63%	2,71%

 

 

Agglo	sans rocade	Avec rocade	Avec rocade	sans rocade
	Scénario 0	référence	volontariste	volontariste
MAPied	29,49%	29,37%	29,29%	29,64%
VP	50,57%	51,58%	50,31%	48,95%
TC	16,46%	15,98%	16,97%	17,76%
Vélo	3,49%	3,38%	3,46%	3,60%

 

 

3) La rocade entre directement en concurrence avec le transport en TER pour les déplacements périurbains !

 

C’est un aspect très négatif de ce projet.

 

Qui prend la rocade ? Les simulations de EGIS mobilité donnent des informations intéressantes :

 

• 27 à 28 % sont des déplacements internes à l’agglomération, qui sont assez courts et dans une zone dense propice à l’utilisation des transports en commun et des modes doux.

• 43 à 44 % pour des échanges RUG-agglo qui sont des trajets plus longs.

• Le reste (28 à 30%) étant des trajets encore plus longs : transit par rapport à la RUG (très faible), déplacement de la RUG à l’extérieur et RUG-RUG hors agglo.

 

Les simulations de l’AURG (projet de rocade nord du 8 février 2007, page 15) notent que la rocade a une fonction de liaison autoroutière entre A48 et A 41 qui entre en concurrence directe avec le TER.

 

« Pour une même offre kilométrique (pas de changement dans le réseau de TC), le nombre total de voyageurs diminue de 1.9% avec la mise en service de la rocade nord, passant de 108 800 à 106 700 voyageurs à la période de pointe du matin (7h-9h).

La baisse est particulièrement sensible pour le train (560 voyageurs en moins) et le tramway (970 voyageurs en moins).

Parmi les trains TER, les services reliant Saint-Marcellin à Pontcharra sont ceux qui connaissent la plus forte baisse du nombre de voyageurs par rapport au scénario de référence (-8.9%, soit 410 voyageurs en moins). »

 

« Pour une même offre kilométrique (pas de changement dans le réseau de TC), le nombre total de voyageurs diminue de 2.8%, passant de 151 600 à 147 400 voyageurs à la période de pointe du soir (17h-19h).

Comme le matin, les services reliant Saint-Marcellin à Pontcharra sont ceux qui connaissent la plus forte baisse du nombre de voyageurs par rapport au scénario de référence (-7.7%). »

 

La mise en route de la rocade diminue de 9% le trafic TER St Marcellin Pontcharra !!! Soit 400 voyageurs en moins sur deux heures le matin (de 7h à 9h) une diminution de 7,7 % durant les deux heures du soir (entre 17h et 19 h) avec aussi 400 voyageurs de moins. Tous ces voyageurs reprennent leur voiture avec à peu près une voiture par voyageur.

 

L’impact le plus fort est sur les TER, ce qui est absurde et contraire aux exigences légales et à l’intérêt général.

 

Les cartes de simulation AURG, indiquent que venant du coté du Voironnais une majorité d’automobilistes ira vers le campus et vers le CHU et une partie non négligeable continuera sur l’A41. Et inversement, du Grésivaudan une partie ira vers le polygone et se dispersera dans la ville et un nombre important ira sur l’A48.

Il y a donc une vraie concurrence avec le TER

 

Il est très clair qu’une partie importante de ces déplacements périurbains doit être pris par des offres ferroviaires augmentées. Le PRQA insistait sur la nécessité d’utiliser des transports collectifs pour assurer les déplacements vers le CHU, le campus et aussi le polygone scientifique comme zone universitaire et économique, le projet de rocade tourne le dos à ces recommandations.

 

La rocade diminue aussi les TC urbains et certaines lignes de cars du CGI.

 

Tout ceci fait dire à l’AURG :

 

« L’attractivité de la voiture renforcée par la mise en service de la rocade nord

- La mise en service de la rocade nord a un impact sur les pratiques de déplacements : la part modale des transports collectifs diminue légèrement sur l’ensemble du périmètre modélisé, au profit de la voiture. La prépondérance de la voiture augmente dans tous les types de déplacements, aux dépens des transports collectifs :

• déplacements internes à l’agglomération grenobloise (+1 point de part modale pour la voiture)

• déplacements d’échanges avec l’agglomération grenobloise (+1 point entre Métro et Grésivaudan, +2 points entre Métro et Voironnais)

• déplacements d’échanges entre secteurs extérieurs et en particulier avec le Grésivaudan (+4 points entre Voironnais et Grésivaudan).

- Les modes de transports collectifs lourds, tels que le train et le tramway, en subissent les conséquences, avec en reconstituant à la journée, près de 6000 voyageurs en moins sur le tramway (soit une diminution de 2.8%), et près de 2000 en moins sur le train (soit une diminution de 4.7%) à la journée (reconstitution de la journée à partir des deux périodes de pointe, cf. annexes).

Pour que les transports collectifs restent compétitifs, la mise en service de la rocade nord doit être accompagnée d’une nouvelle amélioration de l’offre (fréquence encore renforcée, nouvelles haltes…) ainsi que de mesures d’accompagnement non modélisables concernant la billettique, la tarification… »

 

Ces faits vont dégrader fortement les équilibres financiers des opérateurs des transports collectifs.

 

4) Les simulations du trafic pour une rocade à péage sont trop optimistes.

 

Lorsque l’idée de la rocade à gabarit réduit a été émise, il était essentiel qu’elle soit gratuite pour y accueillir le maximum d’usagers afin de dégager le centre ville. Mais même si le projet du CGI est moins coûteux que le projet étudié par la DDE, le CGI ne peut pas prendre seul l’intégralité du coût à sa charge, d’où la décision de faire appel à une concession.

 

Le conseil général, le 29 mai 2009 a adopté le principe d’une délégation de service public pour réaliser et exploiter la rocade. Le niveau de péage annoncé se situe en moyenne à 2 € pour éviter que la collectivité soit obligée de subventionner aussi le fonctionnement de l’ouvrage et à condition que ce soit le scénario volontariste qui soit adopté, ce qui suppose des investissements supplémentaires importants en transports en commun qui ne sont pas prévus dans les financements du SMTC.

 

Les simulations d’EGIS mobilité réalisées pour la concertation ont pris un péage à 1 €, avec certaines incohérences. Le trafic du scénario de référence donne pour ce niveau de péage un trafic moyen annuel par jour de 43 620 veh/j et pour le scénario volontariste de 56 870 veh/j. Cette augmentation semble excessive d’autant plus qu’il y a une diminution du trafic aux arrivées de l’agglomération pour le scénario volontariste. Avec un péage à 2 euros, il devrait y avoir une forte diminution du trafic dans la rocade, même si les restrictions de circulation sont opérées en centre ville.

 

En effet, le CETE de Lyon a effectué pour le CGI en 2007 des simulations sur l’impact d’un péage sur le trafic notamment de la rocade aux heures de pointes du matin et du soir.

 

On peut alors estimer, par continuité, le trafic avec un péage à 2 € qui serait de moins de 40 % du trafic sans péage.

 

 

Niveau du péage	0.75 €	1 €	1,5 €	2 €
Trafic / sans péage	71 %	64 %	51 %	< 40 %

 

 

Le trafic sans péage pour le scénario de référence serait d’environ 70 000 veh/j TMJA et avec un péage à 2 € on aurait moins de 30 000 veh/j. Arriver à persuader environ 30 000 véhicules supplémentaires à passer chaque jour dans la rocade à ce prix semble irréaliste.

 

Le rapport d’expertise SECAD s’interrogeait à juste titre sur l’équilibre économique de la rocade à cause des comportements aux heures creuses. Il faut rappeler qu’il n’y a pas de difficulté particulière pour les déplacements automobiles, aux heures creuses ni dans l’agglomération ni dans la région urbaine. Les heures creuses représentent environ la moitié du trafic journalier, il ne serait donc pas illogique qu’une grande partie des usagers ne prennent pas la rocade aux heures creuses.

 

5) Des estimations de gain de temps très surestimées

 

Lors de la préparation de la concertation en 2007 sur le projet de rocade nord, proposée par la Commission Nationale du Débat Public et lors de la consultation (très critiquable) des électeurs de la région urbaine durant l’été 2007, le Conseil général avait estimé un gain de temps par la mise en route de la rocade en 2012 à environ 10 000 heures pour une journée ( http://www.isere.fr/10867-rocade-nord-de-grenoble-l-etude-de-trafic.htm ). Ce gain de 10 000 heures pour l’ensemble de la région urbaine était obtenu avec une rocade gratuite absorbant environ 75 000 véhicules par jour.

 

Dans le dossier d’enquête publique, il est maintenant indiqué que le gain de temps en 2014 entre le scénario avec rocade (payante à 1 €) par rapport au scénario sans rocade atteindrait soit 13,1 millions d’heures sur une année soit 14,5 millions d’heures, soit 35890 ou 39726 heures gagnées par jour dans le seul périmètre de la Métro.

 

Une autre estimation dans le dossier d’enquête publique donne un chiffre de gain encore différent, 2000 heures de gagnées durant l’heure de pointe du matin. En étant très optimiste sur la fréquentation durant toute la journée ceci pourrait donner un gain journalier maximum de 22 000 à 26 000 heures.

 

Comment peut-on passer de 10 000 à 38 000 heures de gagnées chaque jour en passant d’une rocade gratuite utilisée par 75 000 véhicules par jour à une rocade à péage où ne passent que 57 000 véhicules par jour ?

Tout est fait pour valoriser le scénario avec rocade au prix d’invraisemblances manifestes. Ceci est d’autant plus grave que c’est le gain de temps qui domine le bilan socio-économique présenté dans le dossier d’enquête publique. Nous sommes en droit d’exiger des expertises beaucoup plus sérieuses pour justifier un projet de cette ampleur financière.

 

6) Le financement de la rocade n’est toujours pas assuré.

 

L’apport de 200 M€, environ, par un opérateur semble réaliste, il est du même ordre de grandeur que celui du projet de Prado-sud à Marseille.

 

Par contre le coût réel et réaliste de la rocade n’est toujours pas estimé dans ses moindres détails. Le Conseil général fait de la communication en espérant que les autres collectivités en prendront environ 1/3 à leur charge. Seules la Métro et la ville de Grenoble pourraient en prendre une partie, mais pour l’instant la ville de Grenoble n’envisage pas de prendre à sa charge autre choses que les aménagements urbains entraînés par la présence de la rocade mais pas de participer au coût de l’ouvrage proprement dit. La Métro n’a pas la capacité financière de prendre à sa charge les 200 M€ dédiés aux autres collectivités, elle ne s’est jamais proposée de prendre une participation.

 

7) La concordance entre le projet de rocade Nord et d’élargissement de l’A480 n’est pas prévue

 

Le projet de rocade Nord générerait une très forte augmentation de trafic sur la partie au nord du pont du Vercors de l’A480, infrastructure sous responsabilité de l’Etat. Cette augmentation est estimée de 24 à 40% par l’AURG à l’ouverture de la rocade. Cette augmentation rend obligatoire l’augmentation de capacité de l’A480 sur cette portion. A l’heure actuelle, les services de l’Etat n’ont donné aucun calendrier de réalisation de ces travaux alors qu’il est impensable d’envisager une ouverture de la rocade Nord sans cet élargissement.

Si l’enquête publique est maintenu, le lien manifeste entre les 2 opérations justifie complètement d’élargir le périmètre de l’étude d’impact et de l’enquête publique sur la rocade Nord en incluant cette portion de l’A480 puisque les directives imposent de ne pas « saucissonner » les études d’impact en matière de grandes infrastructures. Cela est clairement indiqué à l’article R 122-3 du Code de l’environnement :

« IV. - Lorsque la totalité des travaux prévus au programme est réalisée de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. »

 

8) Son impact environnemental sur les communes traversées est très négatif :

 

Le viaduc en entrée d’agglomération qui impacte très durement le quartier Jean Macé de Grenoble et la commune de Saint Martin le Vinoux, et la Casamaure. La commune de la Tronche est impactée violemment par de longues tranchées couvertes et par l’échangeur prévu près du CHU avec en plus le relâchement des gaz d’échappement à cet endroit, dans le périmètre immédiat du CHU dont les malades et personnels sont ainsi exposés à un surcroît de pollution atmosphérique scandaleux.

 

 

6) Une autre solution existe : plus efficace et moins chère.

 

Pour préparer le schéma directeur, l’AURG a réalisé une étude de simulation des déplacements dans la région urbaine à l’horizon 2025. Elle a pris trois hypothèses différentes du développement démographique, économique et urbanistique.

 

Seul le scénario sans rocade (scénario n° 2) permet de stabiliser les distances parcourues dans la région urbaine. Ce scénario est celui qui demande de très loin le moins d’investissements en voiries routières (pas de rocade et moins de nouvelles voiries) et aussi en transport en commun (il ne prévoit 20 300 km de TC contre 20 700 pour le scénario 3 et 22 000 pour le scénario 1 !

 

HPM (7h-8 h)	2012 avec rocade	2025 avec rocade n° 1	2025 sans rocade n° 2	2025 avec rocade n° 3
kilomètres parcourus	1 793 630	2 045 000	1 826 000	2 013 000
vitesse moyenne km/h	39,5	35,6	36,4	36,3
temps passé heures	45 408	57444	50 165	55 455

.

 

Ne pas faire la rocade libère des capacités d’investissement non négligeables :

La différence en investissement entre un scénario avec ou sans rocade est de 700 M€ environ. La réalisation de la prolongation de la ligne E vers Meylan demanderait un financement supplémentaire dans le scénario sans rocade et il n’y aurait pas l’apport des 200 millions du privé. Les collectivités auraient donc la possibilité d’investir au moins 400 M€ supplémentaires pour renforcer des alternatives aux déplacements automobiles.

 

Les simulations de trafic indiquent que les scénarios sans rocade offrent des résultats pour les déplacements automobiles en légère baisse par rapport à ceux obtenus avec une rocade. Il faut partir de cette constatation et mettre les investissements nouveaux sur les modes doux et en priorité sur les déplacements périurbains qui sont délaissés dans le projet de rocade du CGI.

 

Les objectifs essentiels de la rocade (diminuer le trafic à l’intérieur du ring pour relancer les TC) peuvent être atteints beaucoup plus simplement et pour moins cher en diminuant les capacités de certaines voiries pour les mettre à disposition de TC en site propre, notamment les boulevards Rey et Sembat où circulent beaucoup de bus et où les conditions actuelles dégradent fortement leur vitesse commerciale.

 

Pour ce qui concerne l’intérieur du ring (essentiellement la ville de Grenoble), la limitation des offres de voirie est dissuasive pour le trafic automobile et permettra une amélioration de la vitesse commerciale des TC, enclenchant ainsi un cercle vertueux

 

Une grande partie des usagers de la rocade qui viennent ou vont à l’extérieur de l’agglomération et qui font de longues distances pourraient trouver des alternatives grâce à un développement accéléré des TER. Cela diminuerait les bouchons aux entrées de l’agglomération et serait très favorable autant pour l’activité économique que pour l’environnement.

 

Il faut augmenter le cadencement des TER au maximum permis par les infrastructures ferroviaires actuelles. Celles-ci sont tout de même limitées. Il faut donc viser une augmentation de la capacité des rames de TER aux heures de pointe. Le CGI pourrait participer au renforcement de cette capacité en aidant la Région et en mettant en place des parkings relais de grande capacité avec services intégrés.

 

Pour un certain nombre de gares ou de parkings, des services de navettes (ou de transport par câble) pourraient permettre aux usagers du TER d’aller sur les lieux de travail éloigné des gares (ex Brignoud pour Crolles).

 

Dans notre agglomération bien pourvue en centres d'innovation, avec une forte partie de la population active concernée par un travail essentiellement intellectuel, il ne faut pas négliger non plus les changements à opérer dans l’organisation du travail par le télétravail ou la télé-activité comme indiqué dans la loi sur le Grenelle de l’environnement. Ces changements, associés à une négociation sur les temps urbains et leur flexibilité, pourraient permettre de traiter à faible coût la question cruciale des bouchons aux heures de pointe.

 

 

 

7) Conclusion

Nous avons montré dans ce rapport que le projet de rocade tel que présenté par le CGI ne répondait pas aux exigences de l’intérêt général rappelées dans la convention alpine, les différentes lois et documents de planification.

On peut atteindre et même dépasser les objectifs que se propose d’atteindre le conseil général sans faire appel à cette nouvelle route express. La rocade ne présente aucun avantage décisif par rapports aux enjeux et même aggrave la situation la plus critique aux entrées de l’agglomération.

Il est pour le moins surprenant qu’un tel projet ne soit examiné dans ses impacts uniquement dans le périmètre de l’agglomération. S’il n’intéresse que l’agglomération il devrait être porté par la Métro. Porté par le Conseil général, cela suppose que l’ensemble de la région urbaine est impactée. D’ailleurs le Conseil général a pris grand soin de consulter les électeurs de la région urbaine en juillet août 2007, avec des questions particulièrement tendancieuses. Les simulations montrent bien les impacts importants et négatifs de la rocade sur les déplacements hors de l’agglomération, notamment sur les grands axes autoroutiers déjà saturés et sur la concurrence néfaste avec les TER.

Il n’est pas réaliste et sérieux de faire croire que les gains de temps créés par la mise en place de la rocade seront aussi importants que supposés et surtout qu’ils seraient durables à moyen et long terme. L’évaluation économique de ce projet telle que présentée par le CGI lors de l’enquête publique doit être de ce point de vue complètement revue

Laisser faire une telle réalisation empêcherait pour de longues années le développement des alternatives à la voiture individuelle, à cause du manque de capacité financière des collectivités.

Il s’agit vraiment d’un projet d’un autre temps. Il est donc urgent de le renvoyer là d’où il vient, aux temps du "tout-voiture" et de se tourner vers le futur avec des solutions multimodales correspondant à la diversification des besoins de mobilité, le tout en préservant notre espace de vie au mieux pour les générations à venir.

Les autorités environnementales que ce soit au niveau régional ou national doivent se saisir de ce dossier et en faire une analyse critique à la lumière des nouvelles exigences issues du Grenelle de l’environnement.

Références :

 

Rapport d’expertise SECAD : http://www.rocade-nord.fr/index.php?id=102 : rapport d’expertise déplacements (rapport dit Hersant)

 

Modélisation des trafics pour 2014 par EGIS mobilité du 14 octobre 2008 : http://www.rocade-nord.fr/index.php?id=102 : rubrique Atelier déplacements, Présentation des résultats des scénarios de la Rocade Nord de Grenoble fichier du 5/12/2008.

 

Projet de rocade nord : étude de modélisation des déplacements note AURG 06-105 pour le Conseil général de l’Isère,  8 février 2007, rapport et annexes :

http://www.isere.fr/10867-rocade-nord-de-grenoble-l-etude-de-trafic.htm

 

Présentation du « scénario partagé 2012 » Club modélisation note AURG 06-107 de décembre 2006 :

http://84.37.23.196/GEIDEFile/AURG_06_107.pdf?Archive=191688091986&File=AURG_06_107_pdf

Scénarios 2025 : Diaporama de l’AURG, séminaire du 14 février 2008, du SMTC et du Schéma directeur (communication privée).

Dossier de presse du 5 septembre 2005 : http://www.cg38.fr/10870-archives-presse.htm

PDU 2007-2012 : http://www.smtc-grenoble.org/?q=node/36