Rocade nord de Grenoble :
Un projet ne répondant ni aux enjeux ni à l’intérêt général
Résumé :
Un rappel des textes législatifs et réglementaires permet de dégager les grands principes qui doivent guider une politique des déplacements conforme à l’intérêt général.
La proposition de rocade nord du conseil général de l’Isère ne s’attaque pas aux grands enjeux qui se posent à l’agglomération et la région urbaine.
C’est une course sans fin et inefficace derrière l’accroissement du trafic automobile. La planification locale est insuffisante en ce qui concerne les alternatives à la voiture.
L’argent non mis dans la rocade, pourrait permettre enfin d’inverser les tendances passées et organiser les déplacements autour de solutions répondant à l’intérêt général en renforçant notamment
pour les périurbains, l’utilisation des TER.
Les scénarios divers simulant les déplacements dans la région urbaine et l’agglomération grenobloise décrivent des tendances intéressantes pour les évolutions et les choix dans les déplacements
pour le court et le moyen terme.
Ils démontrent que globalement les scénarios avec rocade ne répondent pas aux grands enjeux des déplacements qui sont en priorité les déplacements périurbains, ils entrent même en concurrence
avec les moyens collectifs qui devraient être privilégiés notamment les TER cadencés.
La promesse de l’amélioration de la circulation au centre de l’agglomération pour permettre l’amélioration des transports en commun ne serait remplie que durant un court laps de temps, tous les
gains de fluidité étant repris rapidement par la voiture. De plus cette amélioration des TC peut être réalisée sans la rocade, donc pour bien moins cher en diminuant les capacités des voiries qui
sont alors libérées pour des TC en site propre.
Les hypothèses retenues par le Conseil général sur le nombre d’usagers qui pourraient utiliser la rocade avec un péage à environ 2 €, semblent très optimistes, notamment avec la question des
heures creuses qui représentent tout de même presque la moitié du trafic automobile journalier. Durant ces heures creuses il n’y a pas de difficulté de déplacement en voiture dans l’agglomération
et la région urbaine. Les gains de temps pour les automobilistes attendus par la mise en place de la rocade sont très surestimés.
Les pouvoirs publics doivent donc choisir une autre stratégie et réorienter les investissements prévus dans la rocade sur des alternatives efficaces et durables.
Le projet de la rocade est d’un autre âge et ne devrait pas être soutenu par les pouvoirs publics car ne répondant pas aux nouvelles exigences du Grenelle de l’environnement.
1) Rappel de l’intérêt général en matière de déplacements.
Les politiques de déplacement ont donné lieu à des évolutions législatives et règlementaires très importantes ces dernières années. Nous en faisons un rapide rappel.
Les derniers engagements datent du Grenelle de l’environnement et ils se traduisent dans la loi qui sera adoptée
dans les prochains jours.
Rappelons un des engagements du gouvernement lors de la tenue
du Grenelle de l’environnement :
« 1.2 Un changement drastique de stratégie dans les transports
Là aussi, la rupture s'impose. Il s'agit d'un changement radical d'approche, passant du principe du rattrapage autoroutier à un développement à grande échelle des transports alternatifs…
Le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières et sur le développement séparé des modes de
transport doit être abandonné pour une logique de développement intégrée, multimodale, dans laquelle la route et l'avion deviennent des solutions de dernier recours imposées par l'état des
technologies ou la géographie. »
Voici deux articles sur les déplacements, dont la rédaction est issue de la deuxième lecture de l’Assemblée Nationale, il reste au Sénat de se prononcer en deuxième lecture dans les prochaines
semaines.
Article 9 : « Dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée, l’État veillera à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement
des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement. »
Article 11 : « Le développement de l’usage des transports collectifs de personnes revêt un caractère prioritaire. À cet effet, pour les déplacements interurbains et périurbains, il
sera accordé, en matière d’infrastructures, la priorité aux investissements ferroviaires par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires… »
La convention alpine de décembre 1991 et son protocole transport (ratifié en mai 2005 par la France), s’imposent aux collectivités
territoriales
En son article 11, le protocole transport exprime bien les conditions très restrictives pour la réalisation de nouvelle voirie à grand débit notamment pour le «trafic intra-alpin»
qui est défini comme le trafic constitué de trajets ayant leur point de départ et/ou d'arrivée à l'intérieur de l'espace alpin, ce qui est le cas de la rocade :
« 2. Des projets routiers à grand débit pour le trafic intra-alpin peuvent être réalisés, si:
…
b) les besoins en matière de transports ne peuvent être satisfaits, ni par une meilleure utilisation des capacités routières et ferroviaires existantes, ni par l'extension ou la construction
d'infrastructures ferroviaires ou fluvio-maritimes, ni par l'amélioration d'un transport combiné, ni par d'autres mesures relatives à l'organisation des transports; »
Les lois LOTI, LAURE et SRU ont renforcé les exigences concernant les déplacements dans les grandes agglomérations, par l’exigence de la diminution du
trafic automobile et la priorité au développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants.
La loi du 13 juillet 2005, de programme fixant les orientations de la politique énergétique précise dans son annexe :
« … les collectivités compétentes…Etant également responsables de l'organisation des transports, elles intègrent dans leur politique de déplacements, en
particulier dans les plans de déplacements urbains, la nécessité de réduire les consommations d'énergie liées aux transports. »
Cela a pour conséquence qu’il faut diminuer les déplacements en voiture particulière et augmenter les transports en commun ou les modes doux moins « énergivores ».
Le projet de Directive Territoriale des Alpes du Nord (DTA)
Le projet de DTA, arrêté le 28 avril 2009 par le comité de pilotage, verra l’enquête publique se dérouler début 2010. Ce projet donne des indications très précises sur la politique qui s’impose
maintenant aux administrations, en rappelant les exigences de la convention alpine et des lois.
En voici quelques extraits significatifs :
Page 33
« Des projets pour l’aménagement du réseau autoroutier et routier structurant : 150 km de nouveaux itinéraires sont en projet, notamment l’A41 au nord d'Annecy entre Villy le Pelloux et
Saint Julien en Genevois, mise en service en 2008; le contournement autoroutier de Chambéry, la liaison Grenoble- Sisteron ; la rocade Nord de Grenoble (liaison A 48-A 41)
et à plus long terme la tangentielle nordsud (liaison A48-A51) ; le désenclavement routier du Chablais, auxquels s’ajoutent treize projets d’aménagement de diffuseurs.
L’opportunité de ces projets sera examinée dans le cadre du grenelle de l’environnement et précisée dans le Schéma National des Infrastructures de
Transport. »
Il faudrait donc retarder ce projet et le faire examiner par l’autorité environnementale, récemment mise en place, auprès du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable du
MEEDDAT à travers les critères qui seront fixés par la loi Grenelle 1 en son article 15 bis. Le projet de rocade ne répondant pas à ces critères.
P 47
« L'utilisation prépondérante du véhicule individuel, que le déplacement soit urbain, péri-urbain, intercités …n'est pas conforme aux objectifs des politiques publiques promues par la
loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, la loi relative au renouvellement et à la solidarité urbains, etc. »
p 48
« En conséquence, au-delà des projets déjà décidés, l'augmentation des capacités routières ou la création d'infrastructures routières nouvelles par rapport aux
projets de l'Etat ayant fait l'objet de décisions seront strictement limitées sauf exception dûment justifiée selon des modalités détaillées ci-après… »
P81 à 84
« III.4.1.2) Favoriser un report des transports des personnes et des marchandises vers les modes les plus respectueux de l'environnement…
Dans cette perspective, les aménagements ou réalisations d'infrastructures de transport collectif sont à privilégier par rapport à ceux relatifs aux transports routiers. De manière générale,
l'objectif est de parvenir à un niveau de service ferroviaire dans les liaisons entre pôles, en priorité pôles urbain majeurs et complémentaires, de niveau supérieur ou égal au niveau de service
routier, pour permettre effectivement un vrai report modal. En outre, les passages d'un mode de transport à un autre seront facilités afin d'éviter toute rupture importante dans l'organisation
multimodale du système de transport de personnes et de marchandises…
De manière générale, les politiques de transport des différentes collectivités devront privilégier en fonction de leurs domaines de pertinence (distance à parcourir, densité urbaine,
topographie...), en premier lieu les modes doux (marche à pied et deux roues), les modes collectifs puis à défaut les modes individuels mécanisés… »
« De nouvelles capacités routières, par élargissement des voies existantes ou par tracés neufs, ne seront construites que si les mesures prises sur les infrastructures ferroviaires et
routières en matière d'augmentation de l'offre par optimisation de l'exploitation ont atteint leurs limites, dans le respect des orientations nationales de la politique d’investissement
routier. »
Il ressort de ce rapide survol des principes devant conduire les politiques publiques en matière d’infrastructures routières, qu’elle ne doivent être réalisées que si aucune autre solution ne
peut permettre de résoudre la question posée.
2) Les plans encadrant la politique des déplacements dans la région grenobloise.
Il y a quatre documents qui s’imposent aux réalités locales de l’agglomération et de la région grenobloise, notamment en matière de politique des déplacements, le SDAU, le PRQA, le PPA et le PDU.
Le PPA se contente de s’appuyer sur les propositions du PDU, il n’apporte pas de contraintes supplémentaires.
Le Schéma directeur de la région grenobloise (SDAU, futur SCOT) adopté en juillet 2000
Page 39
« Des déplacements internes rationalisés, des transports en commun renforcés, l'usage de l'automobile régulé.
La question des déplacements fait ressortir une triple nécessité : garantir l'égalité des populations devant l'offre de déplacements, remédier à la saturation des grandes
infrastructures et aux nuisances urbaines inhérentes aux transports...
Il faudra toutefois aller plus loin et réguler les déplacements automobiles. Une politique spécifique et volontaire reste indispensable. Elle passe par le développement
prioritaire des transports collectifs, par des politiques de stationnement restrictives dans les milieux urbains denses, par la reconquête de l'espace au profit des modes alternatifs à
l'automobile et par des actions sur la gestion des flux (modulation des vitesses). »
Page 48
« • Se donner les moyens de maîtriser les déplacements automobiles
…Des mesures complémentaires seront nécessaires pour maîtriser l'usage de la voiture particulière afin de préserver le fonctionnement du système de déplacements de l’agglomération dans une
perspective de développement durable.
L’objectif est d'inverser les tendances passées et de cesser d’adapter l'offre routière à la demande pour :
• éviter les décisions d’aménagement propices à une augmentation du nombre de déplacements (voire susceptibles de la provoquer) ;
• maintenir les capacités routières d'accès à l'agglomération à leur niveau actuel; cela n’exclut pas des aménagements ponctuels d’amélioration des infrastructures existantes ;
• reporter le trafic des axes sensibles vers des infrastructures occasionnant moins de nuisances.
La mise en oeuvre de cette politique se traduira par le report d’un maximum de trafic sur les voies autoroutières, les plus aptes à canaliser les nuisances du trafic.
Dans certain cas, ce report pourra nécessiter la réalisation d'infrastructures routières de “contournement”.
Ce dispositif général de maîtrise du trafic sera à associer à une politique de stationnement dans l’agglomération plus volontariste, en limitant davantage l'offre destinée aux déplacements
pendulaires, en réorganisant les places destinées aux résidents, et en développant le stationnement de courte durée pour l'accès aux commerces et aux services.
En complément, pour favoriser le report des trafics sur les autoroutes, des mesures tarifaires sont à envisager : tarification d’échanges avec l’agglomération, voire report des barrières de
péage. »
Nous verrons que la rocade augmente le nombre de déplacements automobiles, ne diminue pas la saturation des grandes infrastructures notamment aux arrivées de l’agglomération.
A noter que le SDAU n’est pas partisan d’un péage sur une voirie d’agglomération qui aurait pour fonction le report de trafic et il entend défavoriser fortement l’utilisation de la voiture par
les pendulaires.
Page 82 :
« En matière de routes et d’autoroutes :
Il est rappelé que le Schéma Directeur prévoit des réservations pour des réalisations d’infrastructures qui seront, en tant que de besoins, à programmer avec avis de
l’ensemble des collectivités concernées.
Les déviations de communes, compte tenu de leurs fonctions plus locales, ne seront conçues, tracées et réalisées qu’avec l’accord des collectivités concernées.
Dans ce cadre, il est proposé de retenir :
• inscription du projet de rocade Nord avec un tunnel à gabarit réduit, impliquant un traitement qualitatif des sorties et des échangeurs (intégration urbaine et réduction des nuisances)
; »
Le SDAU ne conçoit la réalisation de la rocade nord qu’en tant que de besoin et comme un contournement de l’agglomération et avec l’accord des collectivités concernées.
Nous verrons plus loin qu’il n’est pas besoin de la rocade pour appliquer les préconisations du SDAU, bien au contraire. De plus, le projet de rocade n’est pas un équipement routier de
contournement mais une voie rapide de centre ville et il est fortement contesté par la moitié des communes concernées.
Ce statut de la rocade est précisé dans le rapport d’expertise SECAD sur la rocade nord commandé par le Conseil général :
« Une voie rapide de centre-ville
Malgré son nom le projet de rocade Nord ne présente pas les caractéristiques d’une voirie nouvelle de contournement. Située au coeur de l’agglomération grenobloise, aucun des
diffuseurs envisagés n’a pour objet d’ouvrir à la desserte automobile et à l’urbanisation des territoires nouveaux, la rocade présente les caractéristiques d’une voie rapide de
centre-ville. »
(Il est à noter que le futur SCOT prévoit des préconisations encore plus restrictives en matière d’infrastructures routières)
Plan Régional de la Qualité de l’Air (PRQA) adopté en 2001.
Il consacre une partie importante aux politiques à suivre en ce qui concerne les déplacements afin de « maîtriser les émissions pour améliorer et préserver la qualité de
l’air »
« La baisse de la consommation des énergies fossiles, tout en contribuant à la réduction des émissions à l'atmosphère des polluants, est nécessaire pour la réduction des émissions des
gaz à effet de serre. Ce principe sous-tend cette orientation. C'est dans ce sens, et conformément aux engagements pris à la suite de la conférence de Kyoto, que sera mise en oeuvre cette
orientation. »…
« 3.2.1. Les Plans de Déplacements Urbains (PDU)
« La mise en oeuvre des orientations des Plans de Déplacements Urbains (dont la réalisation est obligatoire dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants) apportera une réduction
supplémentaire des émissions.
Les orientations des PDU doivent porter notamment sur :
• la diminution du trafic automobile conjointement au développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins polluants ;
« 3.2.2
L’ensemble des acteurs de l’organisation des transports s’organisera pour mieux coordonner leur action afin notamment d’offrir des alternatives durables au transport individuel et une plus
grande cohérence dans la chaîne des transports.
La réduction des émissions de polluants à l’atmosphère passe également par une réduction des flux des unités individuelles de transport de petite taille (véhicules légers,
véhicules utilitaires légers et poids lourds) en offrant une réelle alternative à ces modes de transport tout en conservant une accessibilité garantie équivalente.
Les acteurs de l’organisation des transports devront développer une offre attractive et compétitive pour les modes alternatifs aux unités individuelles de transport de petite taille.
• Renforcer l’offre des transports en commun de personnes (route, rail mais aussi transport fluvial là où les possibilités existent) et la rendre plus
attractive… »
« Les pôles économiques, universitaires, hospitaliers et culturels générant des déplacements importants de personnes et/ou de marchandises devront être desservis par des lignes fortes
de transport collectif. Les pôles existants, non ou mal desservis, se verront dotés des équipements nécessaires lorsque leur situation le permet… »
C'est donc sur l'organisation des déplacements eux mêmes qu'il convient d'intervenir. C'est la raison pour laquelle la politique des transports conduite en France, et plus particulièrement en
Rhône-Alpes, s'oriente vers la promotion des modes alternatifs à l'automobile et vers une meilleure maîtrise de l'évolution de la demande des
déplacements….
Enfin, pour les déplacements quotidiens et de proximité il convient là encore de favoriser les transports en commun et de réduire l'usage de l'automobile en agglomération. »
Nous verrons plus loin que les flux des véhicules de petite taille sont augmentés par la rocade nord, au détriment des autres modes et que cette dernière joue le rôle de desserte du CHU, du
campus et du polygone scientifique.
Le PDU très insuffisant
Le PDU 2000-2010 a été annulé définitivement par la justice administrative, le PDU 2007-2012 a été annulé une première fois par le Tribunal administratif de Grenoble, puis représenté à
l’identique au vote du SMTC en décembre 2008, il fait l’objet de nouveaux recours, l’audience étant fixée au 1er juillet 2009.
Une chose est maintenant acquise, les mesures que contient le PDU ne permettent pas d’atteindre les objectifs fixés par la loi en terme de diminution du trafic automobile. Le PDU proposait la
stabilisation du trafic automobile dans l’agglomération (en véhicules kilomètres), mais les études de simulation des déplacements indiquent que cet objectif ne sera pas atteint et de loin.
Ceci a été démontré par des études de simulations lourdes commandées par le SMTC et l’ensemble des partenaires dans le cadre du club modélisation de l’AURG.
« Le scénario partagé 2012 » validé par l’ensemble des partenaires de l’AURG (SMTC, Métro, Ville de Grenoble, Conseil général) le montre clairement.
Il s’agit d’un scénario intégrant à l’horizon 2012 (fin du PDU) l’ensemble des préconisations du PDU, notamment pour les lignes de tram E et prolongement de la B.
Ce scénario montre que contrairement à l’affirmation du PDU, les kilomètres parcourus dans l’agglomération et encore plus dans la RUG poursuivent inexorablement leur augmentation. Augmentation de
17 % dans la RUG et de 12 % dans l’agglo ;
D’où le commentaire de l’AURG (page 33 du projet de rocade nord, 8 février 2007) :
« Cependant, dans tous les cas, avec ou sans rocade, sur la base des hypothèses socio-économiques proposées à l’horizon 2012, la situation reste très éloignée des objectifs
de stabilisation 2006-2012 fixés dans le projet de PDU… »
Les propositions du PDU sont donc très insuffisantes en ce qui concerne les alternatives à la voiture et l’argent mis dans la rocade manquera pour les investissements utiles et efficaces.
Le projet de rocade est donc très loin de répondre aux exigences d’intérêt général rappelées ci-dessus.
Pour les collectivités publiques soucieuses de l’intérêt général, il faudrait d’abord remplir les objectifs imposés par les lois, le SDAU et le PRQA, donc mettre l’ultra priorité sur les modes
doux et renvoyer d’éventuels investissements routiers à plus tard si nécessaire (ou en tant que de besoin comme le dit le SDAU).
De plus le projet de rocade a eu des conséquences immédiates très néfastes sur la politique des transports en commun dans l’agglomération grenobloise en repoussant de plus de deux ans des projets
de nouveau tramway (ligne E de Grenoble au Fontanil dont la mise en service est repoussée en 2014 et le prolongement de la ligne B sur le polygone scientifique repoussé de plus de 3 ans).
3) Les enjeux prioritaires dans l’agglomération grenobloise et la région urbaine.
Tout le monde reconnaît que les enjeux prioritaires sont liés aux difficultés d’accès à l’agglomération aux heures de pointe.
Il n’y a pas de problème d’accès à l’agglomération aux heures creuses, ni de circulation dans l’agglomération.
Conférence de presse du 5 septembre 2005 (exécutifs CGI, région, Métro Ville Grenoble, SMTC)
I – Les accès à l'agglomération
Le problème le plus critique est celui des accès à l'agglomération
:
- les trois autoroutes d'accès - A 48 dans la cluse de Voreppe, A 41 dans la
vallée du Grésivaudan et A 51 au sud - ne suffisent plus à écouler le trafic automobile ;
- l'offre ferroviaire reste insuffisante en termes de fréquence, de fiabilité
et d'accès aux gares. Elle est limitée par la saturation des infrastructures ferroviaires et par le rythme du renouvellement du matériel ; elle capte une part trop faible des déplacements
;
- le réseau d'autocars est handicapé par les embarras de circulation. Malgré la
mise en oeuvre de services express et d'un système tarifaire simple et attractif, il capte lui aussi une faible part des déplacements.
Compte tenu du fait que l'on ne peut augmenter le débit des autoroutes d'accès sans asphyxier le centre-ville, qui ne peut absorber un trafic supplémentaire, et de la situation déjà critique
de la cuvette grenobloise au regard du stationnement et de la pollution, les collectivités misent sur un développement massif des transports collectifs :
Dans cette conférence de presse, les exécutifs expliquaient que le projet de rocade étudiée par la DDE était trop cher et donc le renvoyait aux calendes. Ce qui démontrait que ce projet n’était
pas du tout impératif pour régler la question des déplacements.
Dans un premier temps les responsables politiques ont justifié la réalisation de la rocade nord comme une des solutions permettant d’améliorer ces accès à l’agglomération.
On retrouve ce type d’argument dans le PDU 2007-2012 page 91 qui traite des enjeux pour l’agglomération, le premier étant :
« UNE ACCESSIBILITÉ PRÉOCCUPANTE de l’agglomération, à l’échelle de la région grenobloise…
Malgré la tendance récente à une relative stabilité des trafics et malgré le fort développement de l’usage des transports en commun, les conditions d’accès en automobile à l’agglomération
grenobloise se sont progressivement dégradées au cours des dernières années. Dans la cluse de Voreppe et en provenance du Grésivaudan, les voiries d’accès atteignent leurs limites de capacité
d’écoulement du trafic.
Ces difficultés récurrentes apparaissent comme une entrave de plus en plus prégnante sur les besoins de mobilité et finalement sur l’activité des entreprises.
Améliorer le fonctionnement du réseau viaire est un souci constant :
• par l’amélioration des performances des systèmes d’exploitation visant l’optimisation de l’usage des voiries existantes (gestion des flux et des vitesses),
• par des aménagements ponctuels à apporter ici ou là (échangeur du Rondeau par exemple).
Le bouclage du système structurant par la rocade nord modifiera sensiblement le système d’échanges et d’accès à l’agglomération. Néanmoins le développement prévisible pour les années à
venir des échanges avec le périurbain ne pourra pas être absorbé par la seule amélioration du réseau de voirie. Les efforts récemment mis en oeuvre pour renforcer l’offre de
transport public se placent bien dans une perspective de pratiques durables, comme le prouve la forte progression des personnes transportées quotidiennement.
Cet extrait du PDU montre bien que dans un premier temps les responsables politiques ont justifié la réalisation de la rocade nord comme une des solutions permettant d’améliorer ces accès.
Mais après avoir pris connaissance des simulations précises de l’impact de la rocade nord qui démontraient qu’elles auraient pour conséquence d’appeler à un trafic supplémentaire aux accès de
l’agglo, les justifications ont changé du tout au tout.
En effet, les simulations de l’AURG pour 2012, montrent l’augmentation du trafic VP aux entrées de l’agglomération sur les autoroutes, entre un scénario avec rocade par rapport au scénario sans
rocade.
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|
HPM (7h – 8 h)
|
HPS (17h-18 h)
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|
Entrée Nord-Ouest A 48
|
+ 2 %
|
+ 0,8 %
|
|
Entrée Nord-Est A 41
|
+ 3,7 %
|
+ 3,6 %
|
|
Entrée Sud A 480
|
+ 0,9 %
|
+ 0, 4 %
|
Ces augmentations sont confirmées et amplifiées par les simulations effectuées par EGIS mobilité en nombre de véhicules jours (TMJA).
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scénarios
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de référence
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scénarios
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volontaristes
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|
Autoroutes
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sans rocade
|
avec rocade
|
augmentation
|
sans rocade
|
avec rocade
|
augment.
|
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Entrée Nord Ouest A 48
|
114 290
|
116 600
|
2,02%
|
111 210
|
114 680
|
3,12%
|
|
Entrée Nord Est A 41
|
107 910
|
113 080
|
4,79%
|
103 510
|
111 600
|
7,82%
|
|
Entrée Sud A 480
|
85 800
|
87 230
|
1,67%
|
84 650
|
86 460
|
2,14%
|
Il apparaît clairement que le projet de rocade ne s’attaque pas aux enjeux principaux de l’agglomération et de la région urbaine qui sont les bouchons aux entrées de l’agglomération aux heures
de pointe, au contraire il va les aggraver. Ceci est en contradiction notamment avec le SDAU.
Les promoteurs de la rocade ont alors changé leur justification.
La seule justification qui reste actuellement pour défendre ce projet est qu’il permettra de désengorger le centre ville (à l’intérieur du ring) et faciliter ainsi le développement des transports
en commun qui voient leur vitesse commerciale baisser. Nous verrons plus loin que ceci peut être obtenu sans la rocade, donc pour beaucoup moins cher.
4) Les illusions de ce projet
La course poursuite, sans fin derrière la voiture.
Depuis des années des simulations détaillées de l’ensemble des déplacements sont menées par l’AURG dans la région grenobloise à différents horizons. Après avoir calé leur modèle sur les données
détaillées de l’enquête ménage de 2002, le club modélisation a produit des études pour l’horizon 2012 avec et sans rocade nord et à l’horizon 2025 pour l’étude du SCOT avec et sans rocade nord.
Voici résumé le résultat de ces simulations en terme de nombre de kilomètres parcourus et en vitesse moyenne à l’heure de pointe du matin.
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HPM (7h-8 h)
|
2002
|
2012 sans rocade
|
2012 avec rocade
|
2025 avec rocade
|
|
kilomètres parcourus
|
1 529 500
|
1 793 500
|
1 793 630
|
2 013 000
|
|
vitesse moyenne km/h
|
44
|
37
|
39,5
|
36
|
|
temps passé heures
|
34 761
|
48 083
|
45 408
|
55 455
|
Ces quelques données montrent bien que l’on assiste à une course sans fin derrière la voiture et que le projet de rocade nord ne diminue pas le trafic automobile à court et long terme et même
qu’à moyen terme les faibles gains sur la vitesse commerciale au moment de sa mise en route seront vite annulés.
Il est même probable que les gains estimés lors de la mise en route de la rocade soient surestimés puisque les simulations portent sur les périodes de pointe et la reconstruction à la journée des
trafics s’opère par une multiplication de ce qui se passe aux heures de pointe. Or rien n’est moins sûr que le paramètre multiplicateur fonctionne avec la même valeur pour une voirie à péage que
pour les autres voiries.
Les scénarios avec rocade indiquent que la dégradation des conditions de circulation continuera si une autre politique n’est pas menée.
L’amélioration de la fluidité qui serait acquise momentanément au moment de la mise en route de la rocade serait vite annulée. Cela est bien analysé par le rapport d’expertise commandé par le CGI
(rapport d’expertise SECAD de septembre 2008) qui confirme totalement l'effet "appel de trafic" de la rocade Nord :
« La régulation de la demande en déplacement s’effectue d’abord par la
congestion. »
« D’une manière qualitative on peut indiquer : Que la fluidification du trafic routier facilite l’étalement urbain –toutes les enquêtes montrent la stabilité du temps passé dans le
déplacement domicile travail et l’allongement de la longueur du déplacement moyen- la croissance du trafic induite par la fluidification antérieurement obtenue conduit à une nouvelle
saturation. »
Des gains illusoires sur le temps et le CO2
|
HPM (7h-8 h)
|
2002
|
2012 sans rocade
|
2012 avec rocade
|
2025 avec rocade
|
2025 avec rocade
|
2025 sans rocade
|
|
kilomètres parcourus
|
1 529 500
|
1 793 500
|
1 793 630
|
2 013 000
|
2 045 000
|
1 826 000
|
|
vitesse moyenne km/h
|
44,0
|
37,3
|
39,5
|
36,3
|
35,6
|
36,4
|
|
temps passé heures
|
34 761
|
48 083
|
45 408
|
55 455
|
57444
|
50 165
|
Les trois scénarios 2025 de l’AURG sont fondés sur des hypothèses de développement différentes.
Les scénarios montrent que si il y a gain de temps au moment de la mise en route de la rocade (sans péage) il est vite perdu et le temps passé dans les bouchons augmente et la vitesse moyenne
diminue. On est revenu au point de départ et même à une aggravation.
A propos du gain de temps et d’amélioration de la fluidité, il est intéressant de noter ce que dit l’expertise SECAD :
« Si du point de vue de chaque individu ce gain de fluidité peut être perçu comme quelque chose de positif, le rappel du contexte réalisé précédemment montre bien que du point de vue
collectif la transformation de ce gain de temps en éloignement et en allongement de la distance domicile travail (et donc à terme en trafic supplémentaire) est largement négative. L’appréciation
est cependant radicalement différente du point de vue des acteurs économiques pour lesquels le temps passé dans les encombrements correspond directement ou indirectement à du temps de travail
rémunéré. »
L’augmentation des distances parcourues indique aussi que les émissions de CO2 ne diminueront pas ou seulement à cause de progrès techniques qui seront aussi obtenus sans la rocade.
Le rapport d’expertise SECAD démontre la neutralité de la rocade sur les économies d’énergies et les émissions de gaz à effet de serre.
« Les conséquences environnementales
La fluidification du trafic obtenue à la mise en service des infrastructures routières conduit à une diminution de la pollution atmosphérique engendrée par la circulation automobile. Sans
disposer d’une simulation complète des trafics heure pleine/ heure creuse et du module du calcul des émissions évaluant celles-ci sur chaque élément de voirie à chaque période type l’évaluation
du gain est délicate. On peut indiquer que pour un véhicule diesel de 7cv l’émission de gaz à effet de serre est de 60geqC/km (Gramme équivalent Carbone par kilomètre) en parcours fluide et de
près de 90geqC/km en parcours urbain. La première année de la mise en service le gain d’émission de gaz à effet de serre est de l’ordre de 1 à 2% des émissions totales soit une dizaine de tonnes
par jour. Néanmoins quelques années après la mise en service de l’infrastructure considérée on constate le plus souvent le retour de la congestion liée à l’accroissement du trafic. Les gains
obtenus par la fluidification disparaissent, alors que le trafic a cru. L’évaluation du trafic supplémentaire induit à terme par la mise en service de la rocade Nord est d’environ 150.000 véh.km
/ jour. L’émission quotidienne de CO2 associée à ce trafic supplémentaire est d’environ (60geqC/km pour un véhicule diesel de 7cv sur autoroute) est donc de 9t. (2700t/an) Pour les autres
polluants les effets en volume sont du même ordre de grandeur. 3 éléments complémentaires doivent être pris en compte : L’amélioration des moteurs et du traitement embarqué des émissions
polluantes (filtre à particules, etc.) La localisation des émissions de pollution Le traitement des gaz d’échappement émis dans les tunnels.
La légère croissance du trafic induite par la rocade Nord à long terme va de manière mécanique générer une pollution supplémentaire cependant deux éléments conduisent à pondérer cette
appréciation : le projet conduit à une diminution du trafic en centre-ville là où la pollution est la plus dommageable à la santé humaine, le traitement des gaz émis dans les ouvrages devant in
fine conduire à une diminution de la pollution globale. (Pour être tout à fait objectif il faut aussi rappeler les efforts accomplis au niveau des véhicules qui conduisent à une diminution
sensible des pollutions émises, mais ceci est indépendant du projet de rocade Nord.) »
Nous verrons plus loin que les hypothèses de trafic dans la rocade à péage sont très optimistes ce qui renforce le doute sur les apports supposés positifs de la rocade.
Il s’avère donc que ces justifications annoncées par les promoteurs de la rocade ne sont pas fondées
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